England-Reise Frühjahr 2011 [319]

Wie schon vorher gesagt, zum Abendessen waren wir im „Navigation Inn„, dem Pub/Restaurant direkt an der Marina:

Navigation Inn
Navigation Inn

Dazu mal wieder ein Auszug aus Mary’s Reisetagebuch:

Back on board the CS, Pit works with computer and I address postcards and write in tj (travel journal). It’s beautiful blue sky afternoon, cool with slight wind. […] Supper at the Navigation Inn. Somethjing new for me to eat: chicken liver pate. It was served with bread, butter, lettuce salad, and marinated, almost sweet, onions. Pit had courgette (zucchini) and Stilton soup with crusty bread. His entree was steak-mushroom-and-ale pie with chips. He also had the mushrooms from my T-bone-steak, chips and 2 onion ring plate. I also had peppercorn sauce on the side.

Dananch ging es für einen gemütlichen Abend [Cadbury Schokolade für Mary und Kaffee für mich] wieder an Bord. Schon vor dem Abendessen hatten wir fast alle unsere Sachen gepackt, und so haben wir dann nach dem Abendessen schon die gepackten Koffer ins Auto geschafft, um am nächsten Morgen möglichst wenig damit zu tun zu haben.

Am nächsten Morgen sind wir dann schon relativ früh [ich um 06:30 Uhr und Mary um 07:45 Uhr] aufgestanden. Nach unserem letzten Frühstück an Bord haben wir dann schnell unsere paar restlichen Sachen gepackt und das Boot aufgeräumt und gefegt, und dann das Boot gegen 09:10 verlassen und wieder übergeben. Diese Prozedur war übrigens ganz problemlos und ging schnell: kurz gesagt, wie zufrieden wir waren, ein paar Tipps hinterlassen, was unserer Meinung nach getan werden müsste, einen kleine Fragebogen ausgefüllt … und das war’s. Der Service von Anglo-Welsh ist wirklich routiniert und kundenfreundlich: absolut nichts daran auszusetzen.

Weil wir nun den ganzen Tag Zeit hatten, bevor wir wieder im Salford Hall Hotel einchecken konnten/wollten, hatten wir uns vorgenommen, Warwick Castle zu besuchen. Aber das ist dann eine neue Serie von Bildern.

England-Reise Frühjahr 2011 [318]

Während wir unsere Reise und damit das Manövrieren beendet haben, ist die Crew von Anglo-Welsh dabei, die Boote in der Marina zu „sortieren“, damit Alles für die nächsten Gäste vorbereitet werden kann:

Marina
Die Boote werden „sortiert“

England-Reise Frühjahr 2011 [315]

Ehe es zum Abendessen ging, gab es aber noch ein paar süße kleine Schwäne im Hafenbecken der Marina zu fotografieren:

cygnets
Sie die nicht wirklich putzig?!

Silver Cygnets, wie unser Boot, nur viel süßer, oder?

England-Reise Frühjahr 2011 [314]

Und so waren wir dann, nach einem kurzen Reisetag – mit nur 6 Schleusen auf gut 3 Meilen Kanalstrecke war es jür uns „altgediente Narrowboat-Veteranen“ war es heute ja ein Klacks gewesen – gegen 12:15 Uhr wieder am Ausgangspunkt unserer Reise per Boot  durch „The Heart of England„, der Marina von Anglo-Welsh Waterway Holidays in Wootton Wawen am Stratford-on-Avon Kanal:

Marina
Die „Silver Cygnet“ ist zurück in der Marina in Wootton Wawen

Die „Silver Cygnet“ ist zurück in der Marina in Wootton Wawen und unsere wunderbare Reise auf dem Narrowboat ist zu Ende: schade! Aber einmal müssen ja auch schöne Tage ihr Ende haben.

Hier dann wieder einmal ein Auszug aus Mary’s Reisetagebuch:

Last full day on the canal! 6 locks to go! 🙂 7817.6 engine hours. Begin day with partly cloudy sky, some patches of blue. Most important – dry socks, dry shoes, + dry jeans!  🙂  9:48 and we’re off! and 6 locks + few miles … 7820.2 engine hours – 12:15 into Wootton Wawen! great canal trip! 🙂 🙂 marvellous last morn coming into WW. […] Overcast, blue black clouds in sky, but no rain this morn.

Wir haben uns dann zunächst etwas ausgeruht, bevor wir gegen drei nach Wilmcote, zur Besichtigung von Mary Arden’s House, aufgebrochen sind. Eine Reihe von Bildern davon später. Nach unserer Rückkehr aus Wilmcote war wieder eine kurze Ruhepause angesagt, bevor wir zum Abendessen im Navigation Inn, dem Pub/Restaurant direkt an der Marina, gegangen sind.

Noch etwas zur Statistik: ich hatte mich unterwegs immer gefragt, ob es denn wirklich stimmen würde, was die Vercharterer im Prospekt und auch auf Nachfrage erklärten, dass namlich der Diesel im Tank für die 14-tägige Reise ausreichen würde. Das stimmte tatsächlich. Ich habe beim Auftanken zugeschaut und nachgefragt. Wir hatten 110 Liter Diesel, d.h. die Hälfte unseres Tankinhalts, verbraucht. Kann man wirlich nichts gegen sagen.

England-Reise Frühjahr 2011 [35]

Und leise tuckert der Diesel: wir sind unterwegs!

Aquädukt
Wootton Wawen Basin achteraus

Das Schraubenwasser sprudelt, der Diesel tuckert [ein gar nicht unangenehmes Geräusch übrigens], und vorne am Bug hört man leise die Bugwelle plätschern: richtig erholsam! Wootton Wawen Basin verschwindet langsam aber sicher achteraus und wir sind unterwegs, hier gerade noch auf dem Aquädukt über die A 3400. Es nieselt zwar leicht, sodass ein Anorak für den Steuermann angesagt ist, und der Himmel ist wolkenverhangen, aber die Stimmung an Bord ist doch prächtig, weil wir nun einfach richtig unterwegs sind – und gut in der Zeit [wie geplant].

Links im Bild ist hier übrigens ganz deutlich der Treidelpfad zu sehen, der auf der Höhen der Kanalsohle entlang des Troges für den Kanal läuft. Und auf der rechten Seite kein Geländer: das ist immer ein etwas seltsames Gefühl, weil man von Bord aus die Wand des Troges da kaum sieht und so einfach auf die Straße darunter schaut: als ob nichts dazwischen wäre.

Hier übrigens noch ein schönes YouTube-Video von diesem Aquädukt.

England-Reise Frühjahr 2011 [34]

Und dann heißt es „Leinen los!“ und voraus, 7 Meilen und 17 Schleusen entfernt, liegt Stratford-upon-Avon. Nicht dass wir heute [Samstag, 14. Mai 2011] noch dahin wollten. Das – mit ca. 6 Stunden Fahrzeit – wäre ja nicht zu schaffen. Man darf übrigens auf den Kanälen nur von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang fahren. Wir wollten ja auch lediglich [s. weiter unten] bis Wilmcote.

Hier ist übrigens die Stelle, wo der einweisende Mechaniker nach der Probefahrt von Bord geht, und wo unsere Bootstour im eigentlichen Sinne ihren Anfang nahm:

Aquädukt
Der Aquädukt über die A 3400

Links im Bild der „Schleusenmechnismus zum Üben“. Auch das gehört zu einer vollständigen Einweisung für Neulinge.

Und voraus liegt der Aquädukt: nicht anderes als ein „Blechtrog“ [aus Gusseisen] über die Straße. Der Treidelpfad [den gibt es entlang eines jeden Kanals, jeweils auf einer Seite] führt rechts neben dem Trog auf der Höhe der Kanalsohle über die Straße. Die Aquädukte sind übrigens immer sehr eng. Links und rechts neben dem Boot bleibt kaum mehr als eine handbreit Platz. Und das macht das Boot ausgesprochen langsam, da alles Wasser, dass es verdrängt, neben und unter dem Boot her nach hinten fließen muss. Und das dauert! So hat man wirklich das Gefühl, durch einen zähen Kleber zu fahren.

Und hier begann dann auch sozusagen unser „Kanalabenteuer“:

Nachdem wir also unsere Einweisung bekommen hatten, ging es noch am Samstagnachmittag um 16:40 los. Wir hatten das so geplant, und dewegen wollten wir ja auch frühzeitig zur Bootsübernahme da sein, damit wir noch wenigstens bis Wilmcote kommen würden [3 Meilen und eine Schleuse, also etwa 1 Stunde und 15 Minuten] und so schon etwas Zeit gutmachen würden, damit wir am nächsten Tag nicht zu spät in Stratford-on-Avon sein würden. Bei der Abfahrt und später auf dem Kanal hatten wir übrigens leichte Regenschauer. Beim Beladen des Bootes war das Wetter „durchwachsen“. Sonnenschein, leichte Schauer und Hagel im Wechsel. Aber das ist eben „Sommer in England“. Und für uns, nach der Hitze und Trockenheit in Texas, war es eine willkommene Abwechslung.

Faustregel zur Berechnung der Fahrzeiten:

Man addiert die Meilen und die Anzahl der Schleusen und dividiert das Ergenis durch 3 und erhält die grobe Fahrzeit, denn einerseits fährt man ja 3 Meilen pro Stunde und andererseits dauert ein Schleusenvorgang normalerweise etwa 20 Minuten im Durchschnitt. sodass amn also 3 Schleusen pro Stunde schafft. Die wirkliche Zeit, die man zum Schleusen braucht, hängt natürlich von vielen Faktoren ab:

  • Im Hochsommer, wenn viele Boote unterwegs sind, kann es durchaus Wartezeiten geben.
  • Dann kommt es darauf an, ob man direkt einfahren kann, oder ob die Schleusenkammer noch erst geflutet oder gelenzt werden muss.
  • Und, bei mehreren Schleusen hintereinander, kommt es auch auf die Besatzungsstärke des Bootes an. Ideal sind 5 oder mehr Personen an Bord. Dann können immer zwei vorauslaufen/-gehen und die nächste Schleuse schon vorbereiten, während zwei zurückbleiben, um die Schleuse wieder zu schließen, und letztlich ist mindestens eine Person an Bord, um das Boot hinein- und hinauszufahren. Nützlich – aber nicht unbedingt notwendig – ist auch ein Besatzungsmitglied für die Bedienung der Leinen.
  • Günstig ist immer, wenn einem gerade ein Boot entgegengekommen ist: dann ist das Wasser in der Schleuse normalerweise auf dem richtigen Stand und man braucht nur das Tor zu öffnen und einzufahren. Oder, noch besser, das Boot fährt gerade aus und das Tor ist offen. Und andere Besatzungen helfen auch immer.

Mehr zum Bedienen der Schleusen dann bei den entsprechenden Bildern.

P.S.: Wozu übrigens dieser „Galgen“ über dem Kanal dient, weiß ich nicht. Ich könnte mir aber gut vorstellen, dass man damit z.B. die Maschine aus den Booten bekommen kann, wenn es einmal nötig ist. Schließlich ist die Werft von Anglo-Welsh ja direkt nebenan.

England-Reise Frühjahr 2011 [33]

Und nachdem wir alles eingeräumt hatten, kam dann die Einweisung ins Boot und in die Technik. Hier erhält der Skipper gerade seine Anweisungen durch den übergebenden Mechaniker für die Überprüfung und Wartung der Maschine:

skipper & mechanic
Einweisung in die Wartung der Maschine: der Skipper lauscht aufmerksam

Was die Maschine angeht, so war nicht viel zu tun/beachten: am Ende des Tages die Welle schmieren und Bilge lenzen, sowie morgens, vor dem Start, Öl- und Kühlwasserstand überprüfen und ggf. nachfüllen [war übrigens während der gesamten 14 Tage unserer Tour nicht nötig].

Die Einweisung war übrigens effizient, routiniert und präzise, und ging der Länge nach durch’s Boot, angefangen vorne beim Anker und endend eben im Cockpit bei der Maschine. Alle wesentlichen Dinge wurden angesprochen. Unser Mechaniker beherrschte sein Fach: er machte alles aus dem Gedächtnis, überprüfte es aber abschließend anhand seiner Checkliste, damit er auch wirklich nichts vergessen hatte. Es half natürlich ungemein,  dass ich schon einmal ein solches Narrowboat gechartert hatte [was auch in den Unterlagen vermerkt war] und dass ich generell eine ziemliche Erfahrung im Umgang mit Booten habe. Aufgrund der Tatsache, dass ich schon einmal gechartert hatte, bekam ich auch weder eine Einweisung ins Manövrieren [das kann, bei der Länge und dem geringen Tiefgang plus relativ hohen Aufbau – so „segeln“ die Dinger ganz schön breitseits –  doch schon ziemlich trickreich sein] noch in die Bedienung der Schleusenmechanismen.

Bemerkung am Rande: auch bei unserem ersten Chartern gab es Beides nicht. Man hat uns wohl angemerkt, dass wir mit einem solchen Boot umgehen können würden. Nach meiner EDrfahrung haben Vercharterer für so etwas ein Gespür.

Für Neulinge – so haben wir gesehen, als wir zurückkamen – gibt es eine kurze Fahrstunde. Mit einem der Mechaniker an Bord wird abgelegt [das ist ja nun mal das geringste Problem, da man einfach loswirft und dann voraus fährt] und dann geht es hinaus auf den Stratford-on-Avon Kanal in Richtung Preston Bagot [also sozusagen „stromaufwärts“] und in einem der sogenannten „winding holes“ [das sind Verbreiterungen des Kanals, in denen man wenden kann] vor der ersten Schleuse wird dann gedreht und es geht wieder zur Basis zurück. Da – so haben wir beobachtet – wird dann aber nicht wieder angelegt, sondern der Mechaniker springt einfach, während das Boot in den Aquädukt [s. nächstes Bild] einfährt, an Land. Viel ist das als Einweisung nicht gerade, und wie wir auch beobachtet haben, könnten manche Charterer durchaus einen Kurs in „boat handling“ gebrauchen. Aber andererseits: bei nur 3 mph Höchstgeschwindigkeit kann ja auch nicht viel schief gehen. Und Land ist ja nie weit, und die Kanäle sind nun mal auch nicht gerade tief.

England-Reise Frühjahr 2011 [29]

Der Skipper ergreift von „seinem“ Boot Besitz:

skipper
Der Skipper ist an Bord

Und wenn man – möglicherweise in der Vergrößerung – genau hinschaut, so hält er nicht, wie zu vermuten, den „Good Pub Guide“ in der Hand, sondern die Buchungsunterlagen!

Zu den Backskisten:

Auf der linken Seite, vorne, war der Stauraum für Winschkurbeln [für die Schleusen] sowie Festmachmaterial [3 Häringe für’s Festmachen im Boden, 2 Haken für’s Festmachen an Spundwänden und ein Hammer]. In der linken hinteren Backskiste waren die Batterien. Wir hatten zwei, und wie es sein soll, waren Starterbatterie und Bordnetz vollkommen getrennt, so dass man die Starterbatterie nicht durch das Bordnetz „leerlutschen“ konnte. In den Backskisten auf der rechten Seite waren dann die Propangasflaschen, 4 an der Zahl.

Und dann ging es ans Einräumen: zuerst einmal alle Koffer an Bord bringen. Schon das erwies sich als nicht ganz einfach. Zum Ersten war es nicht leicht, sie vom Kai auf’s Boot zu heben – man musste sich ja schließlich etwas über’s Wasser beugen, und das eben mit einem Koffer von doch knapp 23 Kilo[sovile durften wir ja maximal für’s Flugzeug drinhaben] in der Hand, und zum Zweiten war es an Bord ja reichlich eng. Die Boote heißen eben nicht umsonst „narrow boats„. Sie sind ganze 6 Fuß und 10 Zoll [das sind 2,08 Meter] breit. Und, da ja ein, wenn auch sehr schmales, Deck runherumläuft und die Kajütenwände ein ganz klein wenig oben hin nach innen verlaufen, ist der Innenraum noch wesentlich schmaler. Und was ich auch nicht bedacht hatte: der Stauraum an Bord ist doch sehr eingeschränkt – eben weil es so schmal ist. Ich hatte nicht mehr daran gedacht, dass wir bei unserem früheren Törn ein Boot für 6 Personen gechartert hatten, obwohl wir nur 4 waren. Dadurch hatten wir dann zwei leere Kojen als zusätzlichen Stauraum. Dieses Mal hatte wir eben keine leeren Kojen. Und so gab es für die Kleider nur zwei – zwar relative große, aber eben doch nur zwei – Schubladen unter dem Bett, auf der Steuerbordseite und auf der Backbordseite je einen kleinen [ich schätze einmal 50×50 cm] Schrank mit ganzer und dazu auf der Backbordseite noch einen ebenso kleinen Schrank mit halber Höhe. Und in Letzterem war auch noch die Ersatzbettwäsche für die zweite Woche untergebracht. Aber wenn sie auch schmal sind, diese Boote, so sind sie dann eben lang, sehr lang zum Teil. Unseres war 48 Fuß lang, das sind immerhin fast 15 Meter. Und die längsten dieser Boote sind ganze 69 Fuß, also 21 Meter lang.

Wir haben dann eben nur einen Teil unseres gesamten Reisegepäcks unterbringen können und konnten nicht, wie eigentlich geplant, den Rest in unsreren Koffern an Bord lassen [wir hatten ja eben keine leeren Kojen dafür], sondern mussten das, was wir nicht unbedingt brauchen würden, in unseren Koffern im Auto lassen. Apropos „Auto“: dafür gab es einen Stellplatz auf einem abgeschlossenen Gelände, ohne Stellgebühr übrigens.

Was sich übrigens auch als Fehlplanung meinerseits erwies: ich hatte nicht mehr daran gedacht, wie leicht man sich bei einem solchen Törn schmutzig macht. Gerade die Schleusenmechanismen haben doch sehr viel schmutziges Fett, und man kommt sehr leicht da dran. Und die Schleusenwände sind natürgemäß auch nicht die saubersten. Dazu kommen dann noch Öl und Ruß der Maschine. Kurzum: mehr Arbeitsklamotten hätten uns gut getan. So hat dann eine meiner Jeans dran glauben müssen: wir haben sie bis jetzt immer noch nicht ganz sauber bekommen. Und auch Mary hätte gerne mal etwas anderes an Bord getragen als ihr norddeutsches Fischerhemd. Aber wir wollten eben nicht unsere „guten“ Sachen ruinieren.

Und hier noch, auch wenn es nur eine kleine Skizze ist, das Layout unserer „Silver Cygnet„:

Silver Cygnet
Silver Cygnet: Layout

Die geringe Breite der Boote rührt aus der Geschichte des Kanalbaus her. Als die große Kanalbauwelle [„canal mania„] gegen Ende des 18. Jahrhunderts in England ausbrach, entschied man sich für einen der ersten Kanäle – der dann den Maßstab für viele andere setzen sollte, für ein Schleusenformat von 70×7 Fuß – und da mussten die Boote hineinpassen. Also wurden sie ein ganz klein wenig kleiner gebaut, eben 6 Fuß 10 Zoll mal 69 Fuß. Die Breite war übrigens etwas willkürlich gewählt, wegen eines langen Tunnels auf einem der ersten Kanäle. Ursprünglich sollte der 14 Fuß weit sein, aber das hätte zuviel Aushub bedeutet. Und bei einem fast runden Tunnelquerschnitt bedeutete eine Reduzierung der Weite auf die Hälfte eine Reduzierung des Aushubs auf ein Viertel. Und dafür, also 7 Fuß Weite, hat sich James Brindley, der planende Ingenieur, dann entschlossen. Und, weil man es einmal so angefangen hatte, wurde dies dann für sehr viele Kanäle –  im Kanalverbund sollten die Boote ja schließlich (fast) überall fahren können – zum Standard, jedenfalls für eine lange Zeit. Später ist man dann für eine ganze Reihe von Kanälen allerdings eben doch auf 14 Fuß Weite gegangen. Die schmaleren Boote konnten eben einfach nicht genug Fracht transportieren, um dem gestiegenen Frachtaufkommen gerecht zu werden.

England-Reise Frühjahr 2011 [28]

Und hier war sie dann, „unsere“ Silver Cygnet – noch verschlossen:

Silver Cygnet
Unser Boot, die „Silver Cygnet“

Die „Silver Cygnet“ ist übrigens das zweite Boot von links, die mit dem roten Streifen am Po.  😉   Beim Heck handelt es sich um einen sogenannten „cruiser stern„. Das ist der Typ Heck, der speziell für Charterboote entworfen worden ist. Im Gegensatz zum „traditional stern„, der von den alten Arbeitsbooten herrührt, ist er offen und weist Platz einschließlich Sitzgelegenheiten für mehere Personen außerhalb der Kabine auf, während der „tradional stern“ umschlossen ist und nur dem Steuermann Platz bietet, der aber so geschützter vor Wind und Wetter und außerdem in der warmen Abluft der Kajüte steht. Für mehr über Narrowboats hier klicken: wikipedia/narrowboats.

England-Reise Frühjahr 2011 [27]

Und hier dann die „echten“ Narrowboats, etwas näher:

Wootton Wawen Basin
Wootton Wawen Basin: Anglo-Welsh Waterways

Die Boote [in der dunkelgrünen Livree von Anglo-Welsh Water Holidays] sind, wie es hier in den basins üblich ist, mit dem Heck an der Pier bzw. am Kai festgemacht, damit man nicht über eines oder mehrere Boote klettern muss, um das eigene zu erreichen, sondern vom Heck her einsteigen kann. Außerdem kann so natürlich jedes Boot ablegen, wann immer es will, ohne dass man jemand Anderen belästigen muss. Was mich dabei aber immer wieder erstaunt, denn ich kenne aus meinen alten Seglertagen das Mooring ganz anders, ist, dass die Boote vorne überhaupt nicht festgemacht sind. Ich war es bisher immer gewohnt, dass man den Bug entweder an einer festen Mooring oder an einem selber ausgebrachten Anker festmacht, damit er nicht abdriften kann. Hier ist das, wie gesagt, nicht üblich, und die Erfahrung hat mich gelehrt, dass selbst der Sog vorbeifahrender Boote die vermurten Boote nur ganz unwesentlich in Bewegung versetzt.

Rechts von den Booten sieht man übrigens so gerade eben noch die Einfahrt zum Kanal. Hier geht es direkt in einem Aquädukt über die Straße, die A 3400. Doch das kommt in einem anderen Bild besser heraus.